sapiens4media (sapiens4media) wrote,
sapiens4media
sapiens4media

ЛАЙНЕР МЕЧТЫ: К 45-летию первого полета Ту-144.

Оригинал взят у mmarym в ЛАЙНЕР МЕЧТЫ: К 45-летию первого полета Ту-144.
Оригинал взят у avn_msk в ЛАЙНЕР МЕЧТЫ: К 45-летию первого полета Ту-144.
Оригинал взят у andreskin в ЛАЙНЕР МЕЧТЫ: К 45-летию первого полета Ту-144
Музыка: Алексей Рыбников – Тема Мечты

45 лет назад, 31 декабря 1968 г в небо впервые поднялся Ту-144 – советский сверхзвуковой пассажирский самолет, ставший и первым в мире пассажирским сверхзвуковым самолетом.
1.


Для лучшего понимания сути сегодняшнего юбилея следует заглянуть в историю.
Сама идея сверхзвукового самолета появилась вместе с авиацией, но более 50 лет так и оставалась идеей. Тем временем авиационная наука и практика прошла большой путь развития от перкалевой этажерки с маломощным двигателем до сложных сплавов, аэродинамических схем и реактивных двигателей. Практическое воплощение идеи хождения за звуковой барьер пошло параллельно первым серьезным опытам ракетостроения в конце 30-х годов 20 века. Вторая мировая война позволила сделать колоссальный рывок в этих направлениях, за 5 лет пройти путь, на который в мирное время ушло бы лет 20. После 1945 г в небе появились реактивные истребители, широкое применение которых в 1950-53 гг решило исход корейской войны и поставило крест на тяжелых поршневых самолетах. Прежде всего, в СССР и США полным ходом пошли работы по созданию сверхзвуковых бомбардировщиков. Параллельно этому в профильных НИИ расширились исследования и по созданию гражданских сверхзвуковых самолетов.
2.

21 июня 1958 г в небо впервые поднялся Ту-22 – первый советский сверхзвуковой бомбардировщик. В 1961 г он впервые был показан на авиационном параде в Москве. В 1962 г Ту-22 стал поступать в войска. Серийное производство Ту-22 Казанский авиазавод осуществлял в 1959-69 гг, а на боевом дежурстве самолеты находились до 1994 г. Одновременно с КБ Туполева сверхзвуковой тематикой по тяжелым летательным аппаратам занималось КБ В.Мясищева. В 1959 г в небо впервые поднялся тяжелый сверхзвуковой бомбардировщик М-50 этого КБ. Попутно напомню, что еще в 1954 г в инициативном порядке сотрудники КБ начали разработку космоплана «Буран» (это имя космоплану впервые дали именно в КБ Мясищева). В середине 50-х годов уникальные даже для сегодняшнего времени схемы сверхзвуковых самолетов предложил и «широко известный в узких кругах» конструктор Роберт Бартини. Т.е. ведущие КБ страны по своей инициативе или по распоряжению сверху работали над этой темой.
3.

В это же время сверхзвуковая тематика активно разрабатывалась в США и Европе, но в основном в военной сфере. Серьезными научными и практическими результатами буржуйских исследований стали проект «Валькирия» XB-70 Valkyrie,
4.

высотные разведчики «Черная птица» Lockheed SR-71
5.

и другие, поднявшиеся в небо в середине 60-х годов.
Первые годы эксплуатации сверхзвуковых бомбардировщиков и экспериментальных аппаратов позволили авиационной науке перейти к следующему этапу – рискнуть создать сверхзвуковой пассажирский самолет. Это ведь была мечта! Мечта человека не просто летать, а летать сначала быстрее птиц, а потом – и быстрее звука.
6.

В конце 1962 г Англия и Франция заявили о начале совместной разработки пассажирского сверхзвукового самолета. В начале 1963 г США официально объявили об открытии аналогичного проекта. Нашей стране был брошен дерзкий научный вызов. Неравнодушный к авиации Хрущев не мог не ответить на этот вызов буржуйской науки. Советского правителя даже не надо было уговаривать открыть такой проект. Еще в 1961 г на одном из воздушных парадов Хрущев после пролета Ту-22 спросил у стоявшего рядом Туполева: «Сможешь сделать такой же, но пассажирский?». Туполев ответил утвердительно, потому что в КБ не один год параллельно велись работы по этой теме.
7.

Здесь следует отметить, что 1963 г вообще стал знаковым для нашей авиации. Был дан старт проекту Ту-154. В небо впервые поднялся Ту-134. Ан-24 начал победное шествие по местным линиям. Кроме того, вышло сразу 2 секретных постановления ЦК КПСС и СМ СССР. Оба документа были посвящены большим сверхзвуковым самолетам. Первое постановление поручало КБ Туполева начать работы по сверхзвуковому пассажирскому самолету Ту-144. Второе постановление касалось КБ П.О.Сухого и его проекта Т-4 – тяжелого сверхзвукового бомбардировщика-ракетоносца для доставки ракет и бомб с ядерным зарядом в любую точку мира и уничтожения авианосцев и стратегических объектов противника.
8.

Т.о. наша страна рискнула вести сразу 2 уникальных и очень дорогих авиапроекта – тяжелые сверхзвуковые пассажирский лайнер и стратегический ракетоносец. Еще раз напомню: Европа потянула только гражданский проект и только вскладчину, США повели только военный проект.
А надо ли оно нам было? По части Т-4 необходимость такого типа даже нет смысла обсуждать. Нас просто вынудили создавать это чудо инженерной мысли для обеспечения своей безопасности и сохранения баланса вооружений в мире. Экономическая составляющая Ту-144 изначально вызывала много вопросов. Впрочем, аналогичные сомнения были и у создателей европейского «Конкорда».
9.

Пока экономисты обсуждали коммерческие перспективы проекта, ученые в СССР, США, Англии, Франции в 1963 г начали уникальную гонку научной мысли, пытаясь успеть за человеческой мечтой. Их не интересовали деньги, их интересовало воплощение мечты. Несмотря на уже имевшийся большой научный задел, специалистам КБ Туполева, ЦАГИ, ЦИАМ и других профильных НИИ пришлось решить много новых проблем. Не буду описывать весь процесс, его давно и подробно расписали до меня. На работы по Ту-144 никак не повлияла даже смена высшего руководства СССР в 1964 г. Новый правитель империи Л.И.Брежнев только подстегивал работы по самолету. А А.Н.Туполеву не раз приходилось использовать свой авторитет и пробивные способности для решения тех или иных задач, потому что в создании Ту-144 было задействовано много НИИ и предприятий в разных частях страны. В итоге всего через 5 лет с момента официального старта программы самолет был готов подняться в небо. Хотя европейский конкурент «Конкорд» выкатили из цеха в Тулузе раньше нашего Ту-144 (11.12.1967 г), первым подняться в небо он все же не смог из-за значительного количества выявленных недоработок. Тем временем первый полет Ту-144 был назначен на 20 декабря 1968 г. Однако из-за плохой погоды с низкой видимостью вылет переносили 10 дней подряд. 31 декабря 1968 г стало критическим днем. Но именно утром 31 декабря морозный туман над аэродромом ЛИИ им.Громова все же разошелся. А.Н.Туполев и руководство МАП дало добро на вылет.
10.

45 лет назад, 31 декабря 1968 г экипаж заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза Эдуарда Еляна впервые поднял в небо Ту-144. Тот первый полет продолжался всего 38 минут. «Конкорд» впервые поднялся в небо 2 марта 1969 г.
Первые полеты только подстегнули гонку инженерной мысли и технологий.
11.

Удовлетворив политические амбиции советского руководства в первенстве по данной тематике, КБ Туполева вместе с профильными НИИ и заводами занялось практической доводкой новинки. Уже 5 июня 1969 г Ту-144 впервые ушел за звуковой барьер, «Конкорд» сделал это 1.10.1969 г. 26 мая 1969 г Ту-144 впервые был «представлен публике» в московском аэропорту Шереметьево. В июне 1971 г Ту-144 впервые представили на авиасалоне в Ле Бурже. «Конкорд» опередил нас только 17.12.1971 г, когда взлетела его первая серийная машина. Наш первый серийный Ту-144 взлетел 29.03.1972 г. Журналистов впервые покатали на Ту-144 23.04.1973 г. Тогда после взлета из Внуково борт СССР-77102 снес покрытие ВПП, из-за чего посадка производилась на аэродроме ЛИИ. А 3 июня 1973 г этот борт СССР-77102 был потерян на авиасалоне в Ле Бурже. Про эту катастрофу тоже расписывать не буду, до меня по этой теме уже было много публикаций.
12.

9 долгих лет Ту-144 шел от первого полета до начала коммерческой эксплуатации. Первый рабочий рейс без пассажиров был совершён 26 декабря 1975 г из Домодедово в Алма-Ату, самолёт вместо людей перевёз почту и посылки. В 9-00 1 ноября 1977 г Ту-144 отправился в первый регулярный рейс с пассажирами из Домодедово в Алма-Ату, затратив всего 2 часа.
13.

Цена билета на рейсах Ту-144 из Москвы в Алма-Ату была установлена в 68 рублей против 48 рублей на обычном самолете. Но, кроме платы за скорость, в ценник было включено и другое обслуживание на борту. Только пассажирам Ту-144 во время полета предлагали в каждом рейсе красную икру, коньяк и прочие продуктовые дефициты того времени.
14.

15.

В стандартном варианте салон Ту-144 был сделан под 150 кресел, 30 рядов по 5 в ряд. Но в то же время отрабатывался и вариант т.н. бизнес-класса
16.

17.

Регулярные рейсы под номером 499 раз в неделю выполняли только два самолёта – СССР-77109 и СССР-77110. Пилотировали машины специально подготовленные экипажи Аэрофлота, в состав которых входили лётчики-испытатели ОКБ Туполева в качестве вторых пилотов, командирами воздушных судов были переученные пилоты Аэрофлота.
18.

19.

Министру Б.Бугаеву эти полеты и сам Ту-144 были как кость в горле. Большие трудозатраты на подготовку каждого рейса с персональным отчетом ответственных лиц лично министру, прожорливость Ту-144 в сравнении с дозвуковыми самолетами, малая дальность полета в сравнении с Ил-62 делали сверхзвуковые полеты весьма проблематичными. Масла в огонь чиновничьего глухого раздражения лайнером мечты плеснула катастрофа опытного Ту-144Д 23 мая 1978 г.
20.

1 июня 1978 г приказом МГА коммерческая эксплуатация Ту-144 была прекращена. Под флагом Аэрофлота Ту-144 выполнил 102 регулярных рейса, в т.ч. 55 пассажирских, и перевез всего 3194 пассажира.
21.

22.

Официально проект Ту-144 был закрыт только в 1983 г. Но жизнь лайнера мечты на этом не закончилась. Еще в середине 70-х годов МАП совместно с Минобороны прорабатывало варианты использования Ту-144 в военных целях. Ту-144 с разными задачами совершал полеты на военные аэродромы 1 класса. Например, на этом кадре запечатлен борт СССР-77110 в Североморске
23.

В 1978 г была совершена дерзкая попытка беспосадочного перелета из Москвы в Хабаровск. Расстояние в 6400 км Ту-144 за звуковым барьером прошел всего за 4 часа вместо 9 часов на Ил-62 и в прямом смысле на последних каплях керосина смог сесть в Хабаровске.
24.

В 1978-1993 гг Ту-144 выполнял только редкие почтово-грузовые и экспериментальные рейсы из Москвы и Ленинграда в Новосибирск, Красноярск, Хабаровск (с посадкой в Новосибирске), Ташкент, Алма-Ату, Минводы, на военные аэродромы 1 класса. КБ Туполева, ЛИИ и другие НИИ в этих полетах продолжали научные исследования.
25.

Сегодня мало кто знает о том, что Ту-144 был задействован в программе летной подготовки экипажей космоплана «Буран». Несколько лет пилоты на Ту-144 отрабатывали варианты будущих посадок космоплана.
26.

После развала СССР про лайнер мечты на несколько лет забыли. И вспомнили только благодаря звездно-полосатой империи и ее «вечно зеленому». Американцы обратились к нам с коммерческим предложением задействовать Ту-144 для научных исследований НАСА.
27.

28.

В 1995-99 гг серьезно модифицированный Ту-144Д (СССР-77114) под названием Ту-144ЛЛ («Летающая лаборатория») использовался американским космическим агентством НАСА для исследований в области высокоскоростных коммерческих полётов с целью разработать план для создания нового современного сверхзвукового пассажирского самолёта. На Ту-144ЛЛ были установлены двигатели НК-32 (аналогичные используемым на Ту-160) в связи с отсутствием пригодных к эксплуатации НК-144 или РД-36-51, разнообразные датчики и испытательная контрольно-записывающая аппаратура.
29.

Возникает вполне логичный вопрос: почему американцы выбрали именно Ту-144, а не «Конкорд»? При том, что европейский аналог тогда еще летал, а у Ту-144 уже были проблемы с наличием работающих двигателей. Кто из читателей сможет правильно ответить на этот вопрос?
Ту-144 серийно строился на Воронежском авиазаводе (первые опытные машины были собраны в Москве на ММЗ «Опыт»). Всего было построено 16 машин: СССР-68001, 77101, 77102, 77103, 77144 (бывший 77104), 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77113, 77114 и 77115. Ещё одна, последняя построенная машина (серийный номер 09-2, бортовой 77116) осталась невостребованной ни МАП, ни МГА, и ещё долго стояла на территории Воронежского авиазавода, и в итоге была порезана. Кроме того, было собрано ещё несколько планеров Ту-144 для наземных испытаний.
30.

При 16 построенных машинах Ту-144 имел следующие  модификации:
Ту-144 («044») - первый опытный образец СССР-68001 с двигателями НК-144. Сильно отличался многими элементами конструкции (формой и профилем крыла, размещением двигателей и стоек шасси, конструкцией стоек шасси, длиной и формой отдельных элементов фюзеляжа, катапультируемыми креслами экипажа, отстреливаемыми люками для выхода катапультируемых кресел и другими особенностями) от предсерийного и серийных и представлял собой скорее отдельную модель самолёта.
Ту-144 («004») - предсерийный опытный образец СССР-77101 с двигателями НК-144.
Ту-144С - серийные (опытные и эксплуатировавшиеся) самолёты с двигателями НК-144A.
Ту-144Д - самолёты с двигателями РД-36-51.
Ту-144ЛЛ - опытный самолёт Ту-144Д с двигателями НК-32.
31.

Несмотря на свою сложность, Ту-144 оказался живучей машиной. За время испытаний и коммерческой эксплуатации было потеряно всего 2 машины. ТУ-144 СССР-77102 разбился 3 июня 1973 г во время демонстрационного полёта в Ле Бурже. ТУ-144 СССР-77111 из-за возгорания в воздухе 23.05.1978 г совершил аварийную посадку недалеко от Егорьевска (самолёт был полностью уничтожен, погибло 2 человека). Т.е. обе машины погибли в испытательных полетах. При этом вины Ту-144 в катастрофе в Ле Бурже однозначно нет.
32.

На сегодня почти полностью укомплектованы деталями и могут быть восстановлены до лётного состояния следующие самолёты:
ТУ-144ЛЛ № 77114, который использовался для тестов НАСА, хранится на аэродроме в Жуковском.
ТУ-144Д № 77115 также хранится на аэродроме в Жуковском. В 2007 году ТУ-144Д № 77115 был заново окрашен в соответствии с исторической схемой окраски и выставлен для всеобщего обозрения на авиасалоне МАКС-2007, а также на авиасалонах МАКС-2009, МАКС-2011 и МАКС-2013.
ТУ-144С № 77110 в музее гражданской авиации в Ульяновске
В музеях находятся:
ТУ-144 № 77106 в музее ВВС в Монино под Москвой
ТУ-144 № 77110 в музее гражданской авиации в Ульяновске
ТУ-144Д № 77112 в музее техники в Зинсхайме (Германия) является наиболее качественно отреставрированным экземпляром. Установлен рядом с французским «Конкордом».
33.

На хранении на территориях авиационных вузов:
Ту-144 СССР-77108 в Самаре (аэрокосмический университет)
Ту-144 СССР-77107 в Казани (авиационный университет)
Остальные самолёты были разобраны или разрезаны на цветные металлы в 1990-х годах.
34.

Лайнер мечты за 45 лет своего существования поставил перед нами сложные вопросы. Само его появление на свет противоречило основам империализма и бросило вызов буржуйскому миру. Создание Ту-144 и его европейского конкурента было исключительно воплощением человеческой мечты, настоящим лайнером мечты. Таким, каким его хотели видеть люди – стремительным и изящным. В эпоху гонки вооружений это была самая удивительная гонка научной мысли, потянувшая за собой на новый уровень науку, промышленность и… мировоззрение людей.
Коммерческая эксплуатация суперсоников не задалась не только у нас, но и у европейского конкурента. Да, «Конкорд» летал много дольше и больше, НО…. Вспомните, как эксплуатанты согласились взять машины только по цене в 1 франк/фунт! В противном случае о хоть какой-то рентабельности пришлось бы забыть. На проект «Конкорд» по официальным данным было затрачено не менее 17 миллиардов долларов, которые не окупились даже при огромной цене билетов. Фактически европейский аналог Ту-144 тоже был воплощением мечты, только жителей Европы. Вспомним и американский Boeing 2707, который так и не был доведен до финала. В 1971 г этот проект прикрыли «по финансовым причинам». Затраты на создание американского суперсоника подрывали бюджеты Пентагона, НАСА и ЦРУ вместе взятых.
В 2009 г в небо впервые поднялся Boeing-787, которому конструкторы дали имя  Dreamliner. После чего у новинки последовали проблемы. Случайно ли? Можно все списать на конструкторские недоработки, но давайте вспомним катастрофы «Титаника» и танкера «Престиж». Про более мелкие примеры умолчу. Не потому ли у Boeing-787 начались проблемы, что «лайнер мечты» на Земле уже был? Наш Ту-144. Создается впечатление, что история мстит дерзким людишкам за их дерзость. За то, что посмели вякнуть против настоящей истории, против настоящего лайнера мечты.
35.

Сегодня у настоящего ЛАЙНЕРА МЕЧТЫ юбилей. Давайте же вместе с тостом за новый год поднимем бокалы и за юбилей Ту-144, который подобно ослепительно яркой звезде вспыхнул в нашей жизни и показал людям настоящий путь к осуществлению самой смелой мечты.

Летно-технические данные Ту-144С (в скобках данные Ту-144Д):
Размах крыла = 28.80 м
Длина самолета = 65.70 м
Высота самолета = 12.85 м
Площадь крыла = 503 (507) кв м
Масса пустого самолета = 91,8 т
Максимальная взлетная масса = 195 (207) т
Силовая установка: 4 ТРДДФ НК-144А (РД-36-51А)
Взлетная тяга = 178 (196,1) кН
Максимальная скорость = 2500 км/ч (М=2.35)
Крейсерская скорость = 2200 км/ч
Полная коммерческая загрузка = 150 пассажиров или 15000 кг
Дальность полета с полной коммерческой загрузкой = 3080 (5330) км
Практический потолок = 20000 м
Потребные размеры ВПП = 3500 х 60 м
Экипаж – 4 человека

В разные годы на разных аэродромах Ту-144 запечатлели для истории фотографы Марина Лысцева, Федор Борисов, Александр Горбулинский, Александр Бельтюков, Павел Аджигильдяев, Радомир Смаков, Илья Соловьев, Олег Зиминов, Макс Брянский, Алексей Качаев, Андрей Несветаев, Артем Бугинов, Олег Беляков, Михаил Лисовский, Юрий Степанов, Павел Ванка и зарубежные споттеры.


Subscribe
Buy for 50 tokens
Buy promo for minimal price.
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments